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[新浪博客]城市交通规划(15):高铁枢纽地区交通规划(三)

标签:交通工程 | 发表时间:2014-07-04 14:58:05 | 更新时间: 2020-02-11 09:32:17 | 阅读数:240 | 评论数:0 | 字数:2305

本文2014-07-04 14:58:05首发于新浪博客,地址:http://blog.sina.com.cn/s/blog_638f98570102ux58.html。
0. 写在前面
本来是想一鼓作气,将高铁枢纽地区客运交通规划的系列写完的,但是上周到浙江出差,之后又是神烦的交通量调查,耽误了差不多两周的时间,现在重新拾起来,已经感觉有点儿陌生了。上一篇主要内容是交通需求分析,其实可写的东西有很多,因为这是一个很大的话题,但是多是基础理论,具体到高铁车站的,又相对简单,核心点和关键点是各交通方式互相转换,考虑周全了,应该不难理解。
本系列博客共分5篇,本文为第3篇。5篇博客的列表如下:
1. 高铁枢纽地区交通规划内容(http://liyonggang.net/blog.aspx?id=2014-06-19)
2. 高铁枢纽地区交通需求分析(http://liyonggang.net/blog.aspx?id=2014-06-23)
3. 高铁枢纽交通衔接设施配置(http://liyonggang.net/blog.aspx?id=2014-07-04)
4. 高铁枢纽地区道路网络规划(http://liyonggang.net/blog.aspx?id=2014-07-13)
5. 高铁枢纽道路交通衔接组织(http://liyonggang.net/blog.aspx?id=2014-07-16)
仍然需要重申:由于是笔记型博客,难免会摘抄。作为初学者,摘抄的比例会更大一点。以下内容大部分出自东南大学出版社2012年12月版过秀成主编《城市交通规划》第15章。
0. 内容概要
本节的内容比较多,主要讲了4个方面。

图片01

1. 交通衔接设施的分类
交通衔接设施的分类内容完全可以由下图来概括。当然,这个图虽然能涵盖主要内容,还是可以继续深化和完善的。

图片02
图1 交通衔接设施分类

有必要解释一下“车道边”,它是客运站一种特有的交通设施,是为了实现进出站人流与车流转换而集中设置的车辆上客、落客区域。一般而言,进站车道边与出站车道边分开布设,分别靠近客运站的进出口。
2. 交通衔接设施规模确定
(1)考虑设施共享性

图片03
图2 交通衔接设施共享

(2)设施规模测算
在高铁客运枢纽规划设计时,以交通设施的建筑面积作为规模指标,无论交通设施采用何种形式的空间布局,均需满足建筑面积的要求。
交通设施的面积指标由其服务的客流量直接决定。

>>站房候车类设施面积计算<<

公路客运站的站房、发车区及辅助设施占地面积参考的是《汽车客运站级别划分和建设要求(JT/T 200-2004)》,由设计发送能力进行相关规模测算。
高铁客运枢纽用地紧张,长途汽车停车场按同期发车量5-6倍计算,单车占用面积按客车投影面积的3.5倍计算。
城市轨道交通站点设计参照《地铁设计规范(GB 50157)》执行。

>>站台候车类设施面积计算<<

城市常规公交首末站的上下客区面积基于时空消耗理论测算。
时空消耗:指交通个体(人或车)在一定时间内占有的空间或一定的空间上使用的时间。
计算公式详见表1。

>>停车场面积计算<<

社会车辆停车场与非机动车停车场也采用时空消耗的计算方法。如表1所示。计算公式其实是一样的,只是第1、4项的共享系数可以看成恒为1。

表1 各类设施面积规模计算公式与参数选择图片04

>>车道边有效面积<<

满足出租汽车、社会车辆等在高速铁路站前的停靠需要,落客平台有效落客长度可用下式计算。

图片05

>>集散广场面积<<

铁路旅客车站与公路客站设计依据高峰小时发送量,集散广场可按照最高集聚人数每人1.0-1.2m2计算。
国内现有公铁联运铁路客运枢纽中铁路客流换乘长途汽车的比例不到10%,集散广场同场布设时聚集人数指标按照两个客站的高峰小时客流集散量之和的90%取值。

>>通道设施宽度<<

通道服务客流具有一定的周期性并且是成批的。

图片06

图片07
图3 交通衔接设施及规模

3. 交通衔接设施布局规划
(1)基本要求

图片08
图4 交通衔接设施布局的基本要求

(2)交通空间架构
交通衔接设施的空间布置形式分为两类:功能化分散布局,立体化集中布局。

图片09
图5 功能化分散布局示意图、立体化集中布局示意图

图片10
图6 高铁枢纽交通空间架构

(3)高铁枢纽交通客流集散系统设计
客流集散系统设计要从三个方面考虑:设施布局、换乘设计、交通组织。要满足以人文本、公交优先、分区组织、立体换乘、分层布设这5项要求。
(4)交通设施衔接规划
交通设施衔接规划的重要性不言而喻,参考资料用了“关键、基础、基本前提”三个词来形容。
交通设施衔接可采用三种方式:集散广成换乘、通道换乘以及垂直换乘。其各有优缺点,相信读了上面的内容,对此不必多说。
(5)枢纽内道路规划
这一节的内容看题目应该是讲枢纽内道路如何规划布设的,但是仅讲了枢纽内道路与城市道路的接入关系,似乎内容并不完善。

图片11
图7 枢纽内道路规划

4. 步行空间规划
步行空间根据其发挥的功能,分成3类:界面空间、联络空间和停留空间。

图片12
图8 步行空间分类

步行空间的组织模式分为3种:步行区、步行轴、步行网。

图片13
图9 步行空间组织模式

步行人流组织不仅要考虑“空间形态、空间感受、商业街”这些城市设计和建筑设计的东西,更要从交通的视角出发,考虑步行空间与交通设施的联系,形成系统的步行网络。
空间分布要求明确各种人流的发生源、吸引源的空间位置,各种流线的流量、流向,确定人流聚集的场所和容易发生冲突的地点,然后寻求解决的方法。

图片14
图10 步行转换空间立体化设计示意图

步行组织有如下要求:
(1)步行组织满足行人流向需求,并尽量满足最短路径要求避免绕行,提高安全性和便捷性;
(2)步行空间规模要合适,不宜过大或过小;
(3)步行空间要与城市交通系统无缝衔接;
(4)考虑与公园、广场等城市开放空间的协同布置。

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