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[新浪博客]城市交通规划(15):高铁枢纽地区交通规划(四)

标签:交通工程 | 发表时间:2014-07-13 16:28:10 | 更新时间: 2020-02-11 08:53:25 | 阅读数:223 | 评论数:0 | 字数:1336

本文2014-07-13 16:28:10首发于新浪博客,地址:http://blog.sina.com.cn/s/blog_638f98570102uxy8.html。
学习源自对无知的恐惧,学习的过程等同于痛苦。当对痛苦的恐惧大于对无知的恐惧的时候,学习难以为继。
本系列博客共分5篇,本文为第4篇。5篇博客的列表如下:
1. 高铁枢纽地区交通规划内容(http://liyonggang.net/blog.aspx?id=2014-06-19)
2. 高铁枢纽地区交通需求分析(http://liyonggang.net/blog.aspx?id=2014-06-23)
3. 高铁枢纽交通衔接设施配置(http://liyonggang.net/blog.aspx?id=2014-07-04)
4. 高铁枢纽地区道路网络规划(http://liyonggang.net/blog.aspx?id=2014-07-13)
5. 高铁枢纽道路交通衔接组织(http://liyonggang.net/blog.aspx?id=2014-07-16)
仍然需要重申:由于是笔记型博客,难免会摘抄。作为初学者,摘抄的比例会更大一点。以下内容大部分出自东南大学出版社2012年12月版过秀成主编《城市交通规划》第15章。
0. 内容概要
说上一篇内容比较多,结果这个更多,把大纲列出来竟然是这个样子。

图片01

1. 路网结构特征

表1 不同区位高速铁路客运枢纽地区路网服务需求分析
图片02

表2 高速铁路客运枢纽地区路网结构功能及适用性分析
图片03

2. 道路网规划影响因素

图片04

(1)枢纽地区用地布局
与高铁枢纽地区关联性较高的产业功能主要为现代服务业和商业服务业。
高铁枢纽与传统铁路站功能布局特征最大的差别是高铁以客运为主,一般大宗货物运输较少,物流运输业及相关服务咨询业功能较弱。
核心区主要布设商业商贸办公等用地,工业、教育、文化、居住等设于影响区内。

图片05
高铁枢纽地区典型用地布局

(2)枢纽地区建设强度
核心区容积率4-6,影响区为1-3。
(3)对路网的要求

表3 高铁枢纽各级道路交通功能
图片06

图片07
高铁枢纽地区路网指标影响因素相互作用图示

3. 路网指标确定
和欧洲、日韩的火车站枢纽地区比较起来,中国的总路网密度明显偏低,如下图(单位km/km2)。

图片08

国内除了总路网密度低之外,次干、支路的比例也很低,其密度远逊于国外,如下图(单位km/km2)。

图片09

本节主要介绍了基于机动车流量分担率的路网指标配置方法。
它以共需平衡为原则,用各级道路承载的车流量来确定网络级配,是一种经济可行的方法。
首先计算道路单位长度单车道容量:

图片10

表4 各等级道路单位长度单车道容量
图片11

然后计算道路网络级配:

图片12

插问一句,长度哪儿来的?

最后可以计算得到枢纽地区道路路网密度:

表4 各等级道路单位长度单车道容量
图片13

4. 路网布局规划

图片14
典型路网布局和典型路网层次

5. 走廊型道路规划
快速路(高速)和主干道都可以作为铁路枢纽的走廊性道路,主要承担枢纽地区大交通的集散通道功能。
走廊可能是和铁路平行的,也可能是跨铁路的。
规划设计要点在于(1)和铁路的关系;(2)尽量避免对用地的分隔。
走廊性道路与枢纽衔接由传统的丁字型结构和平行式结构。平行式结构是比较好的能与火车站衔接。新型火车站设计有机场化的趋势,比如说"高进低出"的人流分层概念。

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